Рамы гоночных велосипедов

Рамы гоночных велосипедов отличаются от рам других велосипедов меньшими размерами и применением легких прочных материалов. При изготовлении рамы уделяется много внимания тщательной обработке и подгонке соединяющихся между собой деталей. Для облегчения на узле делается узор, благодаря которому узел пропаивается с трубой на всей площади прилегания. Резкие переходы, которые могут вызвать местное повышение напряжений, сглаживаются путем спиливания узлов на конус к наружному краю. Узор на узлах рамы бывает разнообразный, но в местах, на которые приходится больше нагрузки, оставляется большая площадь сплошного металла. Толщина стенок узлов на гоночных рамах не превышает 1 мм в самых толстых местах.

Трубы гоночных рам должны обладать высокой прочностью и легкостью. Применяются цельнотянутые трубы из легированной стали.

Трековая рама имеет следующие особенности: а) небольшая величина плеча передней вилки; б) меньшая длина перьев передней вилки; в) меньший провис каретки; г) меньшая длина цепных перьев; д) другая конструкция наконечников цепных перьев.

Практикой установлено, что самый рациональный угол наклона головной трубы гоночной рамы по отношению к верхней трубе, параллельной плоскости, на которой находится велосипед, будет угол 73° (см. угол S на рис. 7). При таком угле наклона плечо вилки имеет величину 35—45 мм, что придает велосипеду хорошую маневренность и устойчивость Уменьшение плеча ухудшает амортизирующие свойства вилки, но это не имеет существенного значения, так как благодаря ровному покрытию трека трековый велосипед не нуждается в эластичной вилке. Кроме того, уменьшение плеча дает возможность сократить базу трекового велосипеда, что является необходимым условием для поворотов на вираже по наименьшему радиусу и представляет возможность сократить расстояние до идущего впереди гонщика и этим уменьшить сопротивление воздуха.

Укороченные перья передней вилки облегчают вес машины.

Уменьшение провиса каретки предусмотрено международными правилами. Велосипеды, имеющие провис каретки больше 55 мм, к соревнованиям не допускаются во избежание падения гонщика, что возможно, если при въезде на вираж правая педаль заденет покрытие трека. Поэтому расстояние от центра вала каретки до поверхности, на которой находится велосипед, должно быть не меньше 300 мм.

Этими же правилами предусмотрено расстояние от оси кареточного узла до центра переднего колеса, которое должно быть не менее 580 мм. При нарушении этого условия возможны несчастные случаи, так как во время поворота гонщик носком ноги может коснуться шины переднего колеса.

Наименьший размер базы трековой рамы — 980 мм. Такая короткая рама не совсем удобна, так как головная труба у нее наклонена под углом 75—76° по отношению к верхней трубе, расположенной горизонтально. Благодаря этому велосипед имеет большую маневренность, но зато теряет устойчивость на большой скорости. Кроме того, при такой базе трудно сохранить размеры, предусмотренные международными правилами.

При малой длине цепных перьев и переменном сечении стенок трубы перьев создается жесткость, которая дополняется припайкой между цепными перьями мостика 10 (см. рис. 7). Наконечники 8 имеют долевые пазы, размещенные по осевой линии, на которой находятся центры колес. В пазах помещается ось .заднего колеса. Припайка мостика 7 к подседельным стойкам производится так, чтобы между шиной и мостиком оставался зазор, не превышающий 10 мм. Это придает цепным перьям и подседельным стойкам дополнительную жесткость.

Шоссейно-гоночная рама отличается от трековой рамы: а) увеличенным плечом передней вилки; б) большим провисом каретки; в) увеличенной базой; г) конструкцией наконечников цепного пера.

Плечо передней вилки шоссейной рамы колеблется в пределах 65—70 мм при угле наклона головной трубы 73°, что придает велосипеду хорошие амортизирующие свойства, маневренность и устойчивость на большой скорости.

Если провис каретки трековой рамы колеблется в пределах 50—55 мм, то у рамы шоссейного велосипеда провис каретки достигает 75 мм. Объясняется это тем, что на шоссе нет крутых виражей, следовательно, нет опасности при низко опущенной каретке задеть педалью за покрытие. Велосипеды, имеющие провис в пределах 70—75 мм, обладают несколько большей устойчивостью, чем велосипеды с провисом каретки в 50—55 мм. Однако не рекомендуется изготовлять шоссейные рамы с провисом каретки более 75 мм даже при применении коротких шатунов, так как в противном случае не исключена возможность при наклоне велосипеда во время поворота задеть педалью за покрытие дороги. По проселочным дорогам и тропинкам ездить с провисом каретки больше 75 мм крайне неудобно: при малейшей неровности педали задевают за землю.

Наконёчники цепных перьев у шоссейной рамы устроены так же, как описанные выше наконечники рамы дорожного и спортивного велосипедов, т. е. с наклоном пазов оси заднего колеса под углом 30° к плоскости дороги. При этом нижний мостик должен быть припаян между цепными перьями к их наружной поверхности на расстоянии 370 мм от начала наклонного паза, чем обеспечивается свободная посадка в раму велосипеда колеса с накачанной шиной.

Для свободного прохода заднего колеса между цепными перьями на внутренней стороне каждого пера делается впадина каплеобразной формы, расположенная вдоль осевой линии цепного пера; длина впадин должна быть не меньше 75 мм, считай от места припайки мостика в сторону наконечников цепных перьев. На правом пере с наружной стороны также делается впадина, благодаря чему зубчатка при вращении не задевает цепное перо.

Расстояние между цепными перьями на всей длине впадин для предохранения шин и обода от повреждения должно быть не меньше 47 мм, расстояние же между наконечниками цепных перьев — не менее 116 мм, что обеспечивает свободную посадку втулки заднего колеса. На подседельных стойках на высоте 370 мм от точки пересечения осевых линий цепных перьев и подседельных стоек припаивается верхний мостик, который имеет два назначения: придает жесткость подседельным стойкам и служит для крепления заднего тормоза. Для того, чтобы стенки мостика не смялись под давлением гайки, крепящей задний тормоз, в центре мостика сверлят отверстие диаметром 8,1 мм, в которое впаивается распорная трубка диаметром 8 мм и длиною 14 мм. В результате давление гайки, крепящей задний тормоз, будет передаваться не на стенки мостика, а на торцы трубки.

Стальные трубы для изготовления рамы шоссейно-гоночного велосипеда применяются тех же марок, что и для трековой рамы.